Détour à
Toulouse
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un
roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit
de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des
actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie
lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc
purement, totalement et parfaitement fortuite !
Le surlendemain, il reçoit deux invitations : La première au mariage de la
fille aînée de son amiral d’antan, celui qui l’a jeté du CDG pour son coup de
feu sans ordre en 2002, une vieille connaissance que le vice-amiral Gustave,
Charles, René Morthe de l’Argentière, qui célèbre sa fille dans le Gers à
proximité de Marciac, avec un petit mot manuscrit pour le moins étrange : «
Vous êtes prié de ne pas refuser ! Amiralement-vôtre. »
Bizarre.
Et le second qui l’enjoint de passer à Toulouse-Blagnac dans les locaux
d’Airbus. Comme les deux dates coïncident à peu près, il ira aux deux.
Mais il est il n’y aurait pas eu le mot « bizarre » de la première
invitation, il aurait refusé la seconde : Trop cons, dans cette boutique-là !
Ç’aurait d’ailleurs été dommage, parce que le sieur « Beauty » a un sacré
pedigree : Il est directeur technique (CTO) d'EADS, membre du Comité Exécutif
d'EADS et a la responsabilité d'entreprise pour la Technologie, qualité et
information.
Avant d'occuper ce poste en mai 2006, il a servi en qualité patron de
l'exécutif d'affaires pour la Propulsion et exécutif chez « Fuel Cells
directeur » de Delphi Corporation.
Il a débuté sa carrière en 1978 chez Renault et est devenu
ingénieur-principal de projet. Il rejoint ensuite « General Motors » aux
États-Unis en 1989.
En 1990, il devient ingénieur du projet « personnel » de la Division
Systèmes de direction, « Saginaw » chez General Motors.
De 1992 et jusqu'en 1997, il revient en France en tant que Directeur de
l'ingénierie européenne pour ensuite être nommé Directeur du « Client Solution
Center », un poste qu'il a continué à tenir à la « Delphi Corporation »
jusqu'en 2002.
De 2002 à 2004, il a géré la dynamique des entreprises nouvellement
créées, au « Propulsion & Innovation Center thermique » en qualité de chef
de technologie.
Il est réputé pour détenir 12 brevets dont 11 brevets en dehors de «
Delphi », avoir fait au moins quatre publications défensives pour son travail
chez « GM » et « Delphi ».
Diplômé de l'INSA de Toulouse en 1986 en maîtrise en génie mécanique, il a
également un MBA de l'Université « Central Michigan » en 1991, et un doctorat
en génie mécanique au « Conservatoire National des Arts et Métiers », à Paris
en 1995.
En lisant ce détail, Paul pense immanquablement à un « self-made-man »
psychorigide qui a la bougeotte : La CNAM, elle ne forme que ça !
Le « Docteur Beauty » a par ailleurs reçu des mains du Président du «
Conseil General Motors », l’Award de 1998 de la « Fellow de la Society of
Automotive Engineers ».
Il est membre de plusieurs associations de technologie et du Centre
National de Recherche Technologique (CNRT) de Belfort, France. En 1991, il a
complété sa formation en gestion de la recherche et de développement à
l'Institut de Technologie du Massachusetts (MIT). Élu au Conseil européen de la
recherche en tant que représentant pour l'aéronautique et l'espace et il est
membre du Conseil de l'ONERA (l'Institut français de recherche pour
l'aéronautique et l'espace), il est aussi un « Fellow de la Royal Aeronautical
Society » (Royaume-Uni) et est titulaire d’un doctorat « honoris causa » de
l'Université de Bath au Royaume-Uni…
Et c’est dans son vaste bureau situé au-dessus des locaux des bureaux
d’études qu’il reçoit Paul à Toulouse où il est en escale.
Naturellement, il a entendu parler du « Nivelle 001 ». Et Paul doit
déchanter : Aucune embauche en perspective, mais tout simplement un « échange »
entre deux porteurs de projet.
Paul s’est inspiré du projet « Hermès » pour imaginer le « 002 » et
s’ouvrir la porte des étoiles. L’autre est parti de Concorde pour voler dans la
stratosphère.
Deux mots d’Hermès : En 1973, l’échec des fusées Europa, dû à un montage
industriel tripartite mal adapté, oblige la Conférence européenne de
construction de lanceurs et d'engins spatiaux (CECLES/ELDO) et le Conseil
européen de recherches spatiales (CERS/ESRO) à se réorganiser sous l’égide de
la France en Agence spatiale européenne (ESA) en vue, notamment, d’acquérir une
indépendance en matière de lancements de satellites de communication
commerciaux, via le programme de lanceur L III S (Lanceur de 3ème génération de
substitution), renommé en Ariane 1 (France) et du laboratoire Spacelab (RFA et
Italie).
De la fin des années 1970 et jusqu’au début des années 1980, c’est la
période faste pour le CNES et l’ESA, grâce aux succès commerciaux d’Ariane 1,
mais aussi au choix par la NASA des deux laboratoires européens Spacelab (LM1
et LM2) devant être embarqués dans la navette spatiale américaine, tout autant
qu’au lancement de projets de laboratoire spatial européen et de véhicules
habités de transfert associés.
En 1977, le CNES lance une étude de faisabilité d'un avion spatial habité,
déjà dénommé Hermès, destiné à des missions à basse altitude (200 km) sur une
orbite inclinée à 60° sur l'équateur ou à des rendez-vous avec une station
spatiale à 400 km sur une orbite inclinée à 30°.
Une sorte de mini-navette spatiale à 3 spationautes (120 kg de bagages
plus 400 kg de fret) lancée par Ariane 4… Le CNES envisage en 1978
l'utilisation d'Ariane 5 première version d'une capacité de 10 tonnes en orbite
basse. À l'époque, Hermès ne comporte que de petits moteurs de changement
d'orbite et embarque cinq spationautes dans un module pressurisé de 6,3 mètres
de long et de 15 m³.
Le coût du projet est estimé à au moins 10 milliards de francs. En 1980 et
1981, le CNES lance des études sur la fourniture électrique par piles à
combustible et sur les protections thermiques. Des essais aérodynamiques
concernant les phases de vol de retour hypersonique et d'atterrissage sont
effectués par l'ONERA.
En 1984, Hermès présente toujours le profil d'une mini-navette spatiale à
aile delta mais dotée de deux empennages verticaux inclinés en bout d’aile :
Une solution aérodynamique qui sera reprises pour les avions gros-porteurs, qui
en revanche gardent tous une large gouverne de queue.
Elle est capable d'embarquer de 4 à 6 spationautes plus une charge utile
de 4.500 kg et doit être mise sur orbite par une Ariane 5 première version, en
fait une Ariane 44L avec un nouveau 2ème étage.
Or, entre temps, les maîtres d’œuvre du Spacelab, Aeritalia (depuis Alenia
Aeronautica) et MBB, puis l’Aerospatiale (depuis EADS Space Transportation)
proposent dès 1982 des dérivés de ce laboratoire, après des études de 1981
concernant la plate-forme Solaris.
MBB et Aeritalia soumettent un système intégré purement européen, nommé «
Columbus » quelque temps avant que le Président des États-Unis Ronald Reagan
propose à l’ESA de se joindre au projet américain de « Space Station Freedom »,
lancé en 1984, ce qu'elle fait en mai 1985, après d'âpres négociations.
L'ESA se plaint, en effet, du peu d'accès aux transferts de technologie
concernant les modules pressurisés tandis que le Congrès des États-Unis insiste
pour que Columbus ne mène pas d'expériences de microgravité à but commercial et
que la NASA affirme que le contrôle autonome de Columbus est techniquement
impossible.
L'ESA ne cède pas et la construction du MTFF est décidée en 1985. Il peut
s'arrimer aux stations « Freedom » ou « Mir » pour des missions de 90 jours.
La mission principale d'Hermès est, cependant, la desserte du laboratoire
autonome MTFF de 3 à 4 fois par an pour une durée de dix à douze jours dont
sept accostés.
Après la décision du président de la République française de lancer le
programme le 7 février 1984, à partir de 1985, le « carré Hermès » constitué de
l'Aerospatiale, de AMD-BA et du CNES enchaînent les actions de lobbying en
direction de l'ESA afin d'entraîner d'autres pays européens à hauteur de 50 %
du budget.
Et le 31 janvier 1985, le Conseil des ministres européens de l'espace
réunis à Rome prend note de la décision française d'entreprendre le programme
d'avion spatial habité Hermès et de la proposition d'y associer les partenaires
européens.
Deux prototypes sont alors en concurrence :
– Le projet d’AMD-BA à aile delta
sans empennage vertical, doté d'une soute non pressurisée et présenté au salon
du Bourget ;
– Le projet de l'Aerospatiale à aile en double delta avec empennage
vertical, qui est finalement retenu le 18 octobre 1985.
Le 25 octobre 1985, le CNES présente le projet aux délégations et
industriels européens. À cette époque le coût du projet est estimé à 14
milliards de francs.
L'Aerospatiale est maître d'œuvre industriel, responsable de la cellule,
des installations, des zones de travail et de l'avionique.
AMD-BA est maître d'œuvre délégué responsable de l'aérodynamisme, de la
protection thermique et des commandes de vol.
Matra est responsable de l'électronique fonctionnelle, MBB de la propulsion,
Dornier du contrôle-environnement et support-vie ainsi que de la pile à
combustible, ANT des mesures et communications, Aeritalia du contrôle
thermique, ETCA de l'alimentation électrique de bord et Deutsche Hermès/MBB du
système de sauvetage et d'évacuation.
La phase « 1 » dure de mars 1988 à février 1990. La phase « 2 » démarre en
janvier 1991 avec pour objectif que les 1er essais subsoniques débutent en
1996. Le premier vol habité « H02 » est alors prévu pour le début 1999, suivi
par la première mission de desserte du MTFF la même année.
Le 10 décembre 1990 est même créée la holding « Hermespace France » (51 %
Aerospatiale, 49 % Dassault Aviation), qui détient 51,6 % « d'Euro-Hermespace »
aux côtés de DASA (33,4 %) et d'Alenia Aeronautica (15 %).
Mais voilà, en 1985, le CNES espère que le coût total du programme (pour
la construction de deux véhicules) n'excédera pas les 1,9 milliard de dollars.
Lorsque l'ESA débute la phase préliminaire B2 d'Hermès en mai 1986, le
coût est encore estimé à 1,5 milliard de dollars. Une rallonge de 35 millions
de dollars est accordée en octobre 1986.
Les projets Ariane 5 et Hermès sont approuvés lors de la conférence de
l'ESA à La Haye, les 9 et 10 novembre 1987. La décision d'abandonner le
démonstrateur « Maïa » à l'échelle 1/3 augmente légèrement le coût du projet à
21 milliards de francs, comprenant un vol de qualification automatique sur
Ariane 4 H01 à la mi-1998.
Hermès tend également à prendre de l'embonpoint, ce qui, selon un rapport
de l'Assemblée nationale française, « constituait une des difficultés majeures
du programme. ». Le débat sur la capsule de sauvetage apparaît interminable.
Hermès devait désormais être équipé avec une capsule éjectable pour servir de
véhicule d’évacuation d’urgence en cas d’un accident au lancement de la
navette. En raison de l’augmentation considérable de son poids, la charge utile
s’en trouve réduite à 3 tonnes et le nombre de l’équipage est de nouveau limité
à trois. On renonce également à la possibilité d’une soute ouverte pour
injecter les satellites sur orbite. Plus tard, la conception d’une capsule de
sauvetage sera également écartée et remplacée par une solution avec des sièges
éjectables.
Ce système, certes plus léger que la capsule de sauvetage, est capable de
fonctionner jusqu'à Mach 2, c'est-à-dire dans les premières minutes du
lancement ou peu de temps avant l'atterrissage ;
Du coup, le véhicule spatial Hermès (VSH), d'une masse maximale en charge
en orbite de transfert de 23.000 kg, est alors composé de trois éléments :
– L'avion spatial Hermès (ASH) avec une masse maximale en charge en orbite
de transfert de 15.000 kg et d'une longueur de 12,69 m qui possède une forme de
corps portant (lifting body) doté d'une voilure à aile delta avec élevons sans
empennage. Il comprend une cabine de pilotage de 8 m³ (hauteur de 2,96 m,
diamètre de 2,74 m) pour 3 spationautes, une soute pressurisée de 25 m³
consacrée à la cargaison, aux activités scientifiques et à la vie de l'équipage
;
– Le Module de ressources Hermès (MRH), d'une masse maximale en charge en
orbite de transfert de 8.000 kg (charge utile : 1.500 kg) et d'une longueur
5,40 m dispose d'un volume de 28 m³ comprenant le système propulsif d'accostage
et d'arrimage, la centrale de contrôle thermique sur orbite, les réservoirs
d'oxygène, de carburant et d'eau. Il est détaché de l'avion spatial avant sa
rentrée atmosphérique ;
– Enfin le Module de propulsion Hermès (MPH), n’est autre que 3ème étage
du lanceur Ariane 5. Il est utilisé par Hermès pour modifier son orientation et
sa vitesse avant d'être largué.
Et dès 1990, le CNES et l'ESA étudient donc avec l'aide des industriels
(Aerospatiale et DASA) des alternatives à Hermès, essentiellement des capsules
spatiales habitées devant défricher des techniques comme la rentrée
atmosphérique et l'atterrissage par parachute, l'aérodynamique, la
thermodynamique, les systèmes de protection thermique, les méthodes de pilotage,
etc.
Mais sans succès.
« En fait, Hermès n’est pas vraiment abandonné, mais est condamné par
plusieurs facteurs : L’abandon probable de l’ISS et de la navette par les
américains qui vont se consacrer à la conquête de la planète Mars comme annoncé
par Bush, le coût prohibitif des recherches sur les techniques de rentrée dans
l’atmosphère, d’autant mieux que les américains ont refusé le transfert de leur
technologie, une fois de plus, et la crise qui assèche les tiroirs caisses des
bailleurs de fonds européen », affirme-t-on à Paul une fois sur place.
Ce qui n’est pas faux.
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